Isadora Cohen
Felipe Schwartz
Carolina Carelli
Publicado orginalmente no JOTA
Na semana passada, como amplamente noticiado pela mídia, fomos surpreendidos com a notícia de devolução amigável do Aeroporto Internacional Tom Jobim, mais conhecido como Aeroporto Galeão, pela Concessionária Changi. Tal tema, inclusive, extrapolou os meios da infraestrutura e se tornou pauta corriqueira nas redes sociais.
A surpresa, entretanto, não é total para aqueles que acompanham o cotidiano do setor aeroportuário. Isto pois, a devolução representa o estopim de um processo que vem se consolidado há anos e que não se restringe apenas ao aeroporto localizado na Ilha do Governador.
Engana-se em parte quem credita este processo apenas aos efeitos da pandemia do Covid-19. Esta, é claro, acabou por agravar a crise que já vinha atingindo parcela importante das concessões aeroportuárias brasileiras, em especial aquelas modeladas no início, ou seja, nas primeiras rodadas de concessão. É o caso, por exemplo, do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante e de Viracopos, que passam por um processo semelhante ao aeroporto carioca.
Vale, aqui, fazer uma retomada histórica. O Aeroporto do Galeão, juntamente com o de Confins em Minas Gerais, foi licitado na 3ª Rodada dos Leilões Aeroportuários, realizados em novembro de 2013. Era um momento de empolgação, véspera da Copa do Mundo de 2014 e dos Jogos Olímpicos de 2016. Havia, portanto, grande animação no mercado, sobretudo se olharmos para as empreiteiras, ainda nadando em um cenário pré Lava-Jato.
O resultado do certame foi de encher os olhos: no caso do Galeão, o arremate por R$ 19 bilhões de outorga - um ágio de 293,91% - pelo consórcio Aeroportos do Futuro, composto pela Odebrecht e pela chinesa Changi.
Há quem discuta hoje em dia se houve uma seleção adversa do parceiro privado para este ativo mas, também pudera, quem irá duvidar de uma proposta apresentada pela Changi, o maior operador portuário do mundo, juntamente com a Odebrechet, que vinha apresentando grande pungência?
À época, as concessões aeroportuárias foram modeladas considerando que os players que se interessariam pelo ativo teriam um perfil de construtoras O regime considerado foi mais próximo de modelagens de empreitadas, seguindo uma Logica mais tradicional. Em outras palavras, eram obras de grande magnitude, que compunham um filão muito expressivo do modelo.
Com a evolução das rodadas, veio também a evolução do modelo de concessão. Nas modelagens mais atuais, o foco principal do contrato é a gestão do aeroporto é o principal.
Outro aspecto que merece destaque é a participação da Infraero no modelo adotado pelo Governo Federal. A empresa estatal era sócia da Concessionária, com 49% de participação (uma dita “parceria estratégica”, ou modelo “noiva”).
O clima de euforia proporcionado pelos grandes eventos arrefeceu. Para além da fatídica semifinal da Copa do Mundo (os inesquecíveis 7x1), a crise econômica e a Operação Lava-Jato atingiram em cheio as grandes empreiteiras brasileiras, sendo a Odebrecht, uma das mais atingidas. Claro que isso foi tornando o contexto um pouco turbulento.
No caso do Galeão, as dificuldades foram ainda maiores, dado os valores que envolveram a Concessão e que, na época, foram objeto de comemoração.
Se em 2013 tal ágio foi recebido com alegria, com o tempo a história foi se mostrando outra. O valor representou um pagamento de outorga de R$ 1,2 bilhão por ano, número altíssimo para um equipamento que gera, aproximadamente, R$ 900 milhões de receita operacional bruta por ano.
Outro capítulo da crise do Aeroporto do Galeão se deu em 2017, quando a Odebrecht vendeu sua participação na Concessão para sua parceira, a Chang. A operação, por outro lado, demonstrou o fôlego dos chineses em manter a Concessão.
No entanto, a crise de Covid-19 e os planos do Governo Federal de conceder o outro Aeroporto carioca, o Santos Dumont, à iniciativa privada foram catalisadores de um processo que já dava sinais: o da inviabilidade de uma concessão com tal valor de outorga.
O golpe de misericórdia se deu mais recentemente: em fevereiro de 2022, a Anac negou o pleito de reequilíbrio econômico-financeiro apresentado pela Concessionária, que alegava desequilíbrios da ordem de R$ 7,5 bilhões e pedia o desconto desse montante até o fim do contrato, em 2039. A rejeição, pode se colocar assim, foi a pá de cal da concessão.
O processo passou, de igual modo, por inúmeras disputas de ordem política, que envolveram membros da alta cúpula do Governo Federal, a bancada legislativa carioca, e o Executivo do Estado e capital do Rio.
E como fica o Aeroporto do Galeão? Após o período de devolução que tem durado, em média, 2 anos, o Aeroporto irá integrar a 7ª Rodada de Concessões Aeroportuárias, sendo relicitado de maneira conjugada ao Aeroporto Santos Dumont. Tal modelagem busca agregar sinergia no atendimento às necessidades da aviação comercial, internalizando as problemáticas de ambos os aeroportos e permitindo uma melhor administração pelo operador.
Necessário se faz observar um outro grande ponto: como minimizar os efeitos de um possível monopólio, de forma a estabelecer a permanência da concorrência. Será necessário buscar meios regulatórios para tanto, tomando cuidado ainda maior com a política tarifária, a prescrição de nível de serviços e os processos de cálculo de indenizações e reequilíbrio eventualmente processados no curso do projeto).
A devolução do Aeroporto Galeão, juntamente com os Aeroportos de São Gonçalo do Amarante e Viracopos, são frutos das primeiras rodadas de concessão e proporcionarão grandes aprendizados para o setor e expectativas ainda maiores diante dos processos de relicitação.
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